Butacas de Primera

By Gabinete Comunicación IICV, 17/07/2017

Por Héctor Sánchez García, ingeniero industrial colegiado

Este año se conmemora el centenario de la construcción de la Estación del Norte de Valencia, diseñada por el arquitecto Demetrio Ribes, en un magnífico modernismo con influencia de la escuela vienesa, que sorprendió a los valencianos. Poca gente sabe que una de las curiosidades de esta estación (que por cierto, alberga también dos refugios antiaéreos de construcción posterior), es que no dejó “de dar servicio” incluso antes de ser inaugurada en 1917. Lo cierto es que, mientras se construía (las obras se iniciaron en 1906), y considerando que compartía la misma dirección que la de la antigua y sencilla estación de igual nombre situada cerca del actual Ayuntamiento (y demolida más tarde), los trenes en servicio atravesaban la fachada principal de la estación en obras por dos de sus puertas situadas a la derecha, hasta finalizar su recorrido en la antigua. Podemos disfrutar de una exposición con todos los detalles, en el salón de mosaicos, hasta el 10 de Septiembre.

Sin embargo, no me voy a centrar ‘en el continente’, sino ‘en el contenido’. Mi interés personal por el ferrocarril hizo que desde temprana edad observase los diferentes modelos de unidades ferroviarias que llegaban y partían de la citada estación. En cierto modo, aunque parezca una afirmación un tanto atrevida, es otra forma de ir viendo la evolución de un país. En la tecnología ferroviaria se proyecta mucha innovación y avances técnicos, y en eso siempre hemos estado en vanguardia. Además del aspecto puramente técnico, está la percepción del viajero, aquellas sensaciones que le transmite a uno el tren y que van relacionadas directamente con la manera de construir el vehículo ferroviario, si bien la infraestructura también influye. Sonidos particulares, suavidad de marcha, diseño interior, iluminación o comodidad de asientos, provocan que recordemos de forma diferente unos trenes frente a otros. La unidad que recuerdo con más estima, y protagonista de este artículo, es la del Talgo III RD (rodadura deslizante), que realizaba el trayecto Valencia-Montpellier (antiguo trayecto Barcelona-Ginebra, inaugurado en 1969, que fue recortado de su llegada a Suiza pero ampliado después, hasta Cartagena, en 1998, con material pendular de la serie VI). El citado modelo era conocido como ‘Catalán Talgo’, según figuraba escrito en la placa identificativa del trayecto, junto a la puerta de acceso a los coches de primera y segunda clase (esto provenía del primer apelativo, ‘Le catalan’, dado por parte de la SNCF francesa para denominar el tren que cubría el servicio Port Bou-Ginebra en 1955).tg_8_20170713_0001

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En las fotografías del reportaje que realicé en 1997, se apreciaba exteriormente el conocido aspecto tipo ‘americano’ de toda la composición, con cajas monocasco construidas con perfiles y chapas de aluminio, de clara influencia aeronáutica, siguiendo la tradición de diseño de Talgo. Al disponer ahora de plazas de segunda clase, no figuraba ya la inscripción exterior de pertenencia al club Trans Europe Express, que tanto prestigio nos había dado al representar la capacidad de unir diferentes capitales europeas. El Talgo III RD fue además el primer tren que podía circular por vías de diferente ancho, reduciéndose al mínimo el tiempo empleado en el cambio de ancho al pasar toda la formación por la instalación mecánica diseñada a tal efecto. Los pasajeros, no tenían necesidad de bajar del mismo en ningún momento.

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En cuanto a la tracción, vemos en las imágenes que se realizó con una locomotora eléctrica 252-038-5 (GEC-Alsthom), de 5600 kW de potencia. Las composiciones del Talgo III RD, de manera diferente a las del Talgo III, disponían de independencia respecto a la locomotora utilizada. Para ello se colocaron furgones generadores como coches extremos consiguiendo así alimentación eléctrica propia para aire acondicionado, calefacción, iluminación, servicios en cocina, etc. Ya no se necesitaban los llamados coches ‘mansos’ para el guiado del primer rodal, que ahora podía llevarse a cabo con un ajuste correcto de la presión de topes en locomotora. El Talgo III se había diseñado para su uso con locomotoras especializadas como las de las series 2000T diésel-hidráulicas, de Krauss-Maffei, conocidas también como ‘Renfe 352’, de 1500 CV de potencia, y posteriormente las de las series 3000T o ‘Renfe 353’, del mismo fabricante, pero con 3000 CV de potencia, que remolcaron también a las composiciones del Talgo III RD. La decisión de Renfe de remolcar dichas composiciones con locomotoras eléctricas, había obligado a Patentes Talgo a diseñar los citados coches ‘mansos’ (TG1z-111) o vehículos de transición a enganchar entre la locomotora y el primer remolque. Disponían de generador para asegurar la iluminación ante una caída de tensión en catenaria, y de pantógrafo estático para suministro eléctrico del tren sin necesidad de locomotora.

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Interiormente, los coches acusaban ya el paso del tiempo, pero no así la falta de confort que daba el gran espacio disponible y las cómodas y grandes butacas, reclinables y orientables. Resultaba interesante viajar junto al mar, a su paso por Tarragona, oyendo el característico sonido del rodal de Talgo, en un tren que se antojaba ya de otra época, y mirando la decoración interior ‘retro’. En las fotografías se puede observar un panel decorativo en pared, el diseño de butacas en primera y segunda clase y el interior del coche restaurante. Me preguntaba a mí mismo cómo podía estar disfrutando de aquel superviviente en términos tecnológicos, siendo fácil intuir que no prestaría muchos más años de servicio con el avance de la alta velocidad.

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En 2010 esta línea, desde Valencia, dejó de funcionar como tal, hasta su destino, mientras que en 2013, el Talgo (con unidades pendulares, no de Talgo RD III) dejó de prestar servicio conectando Barcelona con París, al disponerse ya de AVE y TGV francés para llegar a los destinos más allá de nuestra frontera. El trayecto a Barcelona (hasta que se disponga de AVE), ha venido realizándose con unidades Euromed (GEC-Alsthom), diferentes unidades pendulares remolcadas de Talgo, y más tarde unidades ‘serie 130 de Renfe’ (Talgo-Bombardier 250). Podemos disfrutar de coches modernos, con prestaciones apreciadas por el viajero y más acordes a la época presente. Sin embargo, será difícil no pensar en la imagen plateada y roja del Talgo III RD esperando su salida en la Estación del Norte y, cómo no… en butacas de primera. Por supuesto, nos queda la satisfacción de saber que nuestra tecnología sigue presente sobre las vías, a buen ritmo, y no solamente en nuestro país. Buen verano a los colegiados y a todos los lectores.

Fuentes consultadas:

– Patentes Talgo (https://www.talgo.com)
– Fundación de los Ferrocarriles Españoles (https://www.ffe.es)
– La Vanguardia (http://www.lavanguardia.com)
– Archivo personal de fotografía de Héctor Sánchez García