Visión específica del Corredor del Mediterráneo en relación a la actividad empresarial

By Gabinete Comunicación IICV, 03/04/2017

Por Francisco García Calvo, vocal de la Junta de Gobierno y Secretario General Adjunto de FERRMED.

El Corredor Mediterráneo hay que verlo como parte de una logística integral; no es el fin, si no el medio, para que un país como España periférico en Europa pueda ser competitivo; pero es solamente eso, parte de una herramienta y hay que verlo con una visión global imbricada en las otras partes de esta herramienta como son los demás medios de transporte complementarios, camión, barco y aviación, además de la localización de las estaciones intermodales o de trasferencia de mercancías y los accesos adecuados a ellas y por último la gestión que se haga de todos estos elementos; si no somos capaces de hacer eficientes todas estos componentes de poco nos servirá tener el Corredor Mediterráneo.

Cada medio de transporte tiene su nicho de mercado y el camión y el ferrocarril son medios complementarios cuando se habla de grandes distancias; pues la concentración y distribución de cargas la hará siempre el camión, la última milla, y el transporte a gran distancia la hará el ferrocarril que consume como media la cuarta o quinta parte que el camión por tonelada transportada, con lo que esto conlleva a su vez en reducción de contaminación.

En un mundo globalizado las comunicaciones son imprescindibles para toda la actividad industrial; hoy en día se fabrican componentes de un producto en diversas partes del mundo y se ensamblan en otras hasta conseguir el producto acabado.

Con estas premisas se puede comprender la gran ventaja del Corredor Mediterráneo para todo tipo de industria, mueble, zapatos, textil, química, metalúrgica,… pero cabe destacar la importancia para tres de ellas radicadas en la Comunitat Valenciana: La automoción recibe todo tipo de componentes de toda Europa, entre ellos chapa para cuyo transporte es especialmente útil el ferrocarril por el peso de los rollos de la misma y la capacidad de carga de los vagones; pues el peso por eje de los vagones puede llegar hasta 22,5 Tm. y en cuanto al transporte del producto acabado es conocido por todos la importancia de poder exportarlo por tren a toda Europa; no en vano tiene su propia estación ferroviaria que además de para uso propio y de sus proveedores también se puede usar como estación de carga para todo tipo de clientes.

Portavoces de FORD siempre han dicho que necesitan un transporte que cumpla con las tres efes de Fiabilidad, Flexibilidad y Frecuencia; pero estos tres elementos solo se pueden dar en el ferrocarril si tenemos un Corredor Mediterráneo que pueda separar los distintos tipos de tráfico ferroviario en donde las mercancías tengan prioridad y dejen de ser un subproducto ferroviario que solo pasa cuando no hay otro tipo de trenes; por eso necesitamos doble plataforma para poder separar estos tráficos tan distintos en velocidad, peso y frecuencia: pues la idea de FERRMED es tener una infraestructura para mercancías en la cual estas fueran prioritarias y que funcionaran 24 h. al día todos los días del año.

Además en FORD actualmente el coste de la logística es ya superior al coste de la mano de obra utilizada en su factoría, según han comunicado en varias ocasiones; lo que nos da idea de la espada de Damocles, varias veces mencionada veladamente, bajo la cual se encuentra la factoría.

La industria azulejera sería otra de las especialmente beneficiada debido a la gran densidad de sus productos y a las ventajas competitivas del ferrocarril para este tipo de carga como hemos dicho anteriormente debido a peso por eje aceptado en los vagones; además en las inmediaciones de sus centros de producción en la provincia de Castellón está previsto construir una estación intermodal conectada con el puerto por medio de un nuevo acceso sur al mismo sustituyendo al actual por el norte prácticamente inoperativo entre otros motivos por la gran cantidad de pasos a nivel existentes.

El tercer sector y el más importante es el de agricultura y productos agroalimentarios, nuestros productos necesitan llegar al centro de Europa lo más rápido posible y al mejor precio; las rebajas de algunos céntimos por kg. transportado en los productos es importantísimo debido a los millones de Tm. que transportamos, llegar antes a centro de consumo supone disponer de más tiempo en el lineal del supermercado para los productos perecederos; esto nos da más competitividad y si además llegamos antes podemos aumentar el radio de acción a nuestro posibles clientes llegando a más países y por otro lado podemos ofertar productos de más alta gama con mas valor añadido, esto redunda en más puestos de trabajo y con mayor cualificación de los mismos.

Recientemente un miembro destacado de FERRMED comentaba en un acto celebrado en Valencia que para su empresa el coste de producción de una lechuga era aproximadamente igual al coste del transporte al punto de consumo; lo que da idea de la ventaja competitiva con la reducción de mismo.
Si no somos capaces de tener rápidamente una red de ancho internacional, como por ejemplo con el tercer carril, adecuada para llevar nuestros productos a los centros de consumo del centro de Europa sin tener que hacer trasbordos en la frontera o sustituir los ejes de los vagones, estaremos perdiendo competitividad año tras año; si esto no lo conseguimos antes del 2020 podríamos tener serias dificultades para las industrias de productos hortofrutícolas y agroalimentarios.

Para este tipo de industria es esencial la autopista ferroviaria, es decir embarcar en el ferrocarril el camión o el semirremolque; la cabeza tractora queda en origen y cuando llega al punto de destino otra cabeza tractora distribuye; este tipo de transporte exige un tipo determinado de vagones y unas estaciones de trasferencia especiales como la que ya existen en Perpiñán desde donde se expiden trenes hacia el centro de Europa y el Reino Unido; algunos exportadores valencianos están llegando a Perpiñán por carretera y embarcando después en el ferrocarril por no disponer en España de estas infraestructuras que no llegarán hasta que no tengamos ancho internacional.

En junio de 2011 tuvo lugar una jornada sobre transporte hortofrutícola por ferrocarril en Murcia organizada por el IMIDA, perteneciente a la Dirección General de Agricultura de la Región de Murcia en la cual se analizó la posibilidad de este tipo de transportes y a la cual asistieron FERRMED, El Secretario General de la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia, operadores ferroviarios, productores, exportadores, etc. coincidiendo todos en la idoneidad del transporte por medio de autopista ferroviaria.

Actualmente pasan la frontera española del orden de 9.000 camiones diarios cargados fundamentalmente con este tipo de productos. Por otro lado existe una industrial potencial importantísima que se dará en las ZAL de los puertos, pues como es sabido los productos que llegan no solamente son trasbordados a otro medio de transporte sino que además llegan muchos productos semielaborados a los cuales hay que darles algún tipo de valor añadido, tratamiento o ensamblaje hasta obtener el producto final antes de ser expedidos en el medio de transporte idóneo; esto es lo que ocurre en Róterdam y lo que se espera que ocurra en los diversos puertos españoles; esto supone una gran industria auxiliar y una gran demanda de puestos de trabajo.

Por último hay que relacionar los centros de producción con los centros de trasferencia o estaciones intermodales, en la Comunitat la única estación intermodal aprobada por el ministerio es la de Fuente de S. Luis; a ella llegaran todos los productos mencionados anteriormente además de los de Ford por una nueva línea que se está construyendo; pero sería necesario unir también por ferrocarril todo el polígono industrial de la Fuente del Jarro en Paterna con lo que esto supondría para la competitividad de todas las industria radicadas en el mismo.

La esta estación intermodal de Fuente de S. Luis es en realidad la actual estación técnica de Renfe reconvertida; pero tiene un gran problema que es la situación de al misma; pues está al sur del túnel del túnel de Serrería que está casi al borde del colapso y aún no sabemos cómo ni cuándo se hará el nuevo túnel pasante que dejaría el actual prácticamente para las mercancías.